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②東京ｌ山形１日３便運航東京始発７時別分山形始発９時伽分（東京滞在７時間半）。
③東京ー上局松１日４便運航東京始発７時弱分高松始発９時仙分（東京滞在７時間）。
と、最終便までに東京で滞在できる時間が、きわめて少ない。
日本エアシステムでも同様である。
①東京ｌ旭川１日５便運航東京始発７時筋分旭川始発９時妬分（東京滞在６時間）。
②東京ｌ女満別１日４便運航東京始発７時別分女満別始発、時巧分（東京滞在４時間）。
③東京Ｉ帯広１日４便運航東京始発７時仙分帯広始発皿時Ⅱ分（東京滞在５時間半）。
東京からの出張者が現地で帰りの最終便まで８～ｍ時間あるのに対して、これらの地区からの出張者は東京で４～７時間しか行動時間を持てない。
空港から都心までのアクセス時間を除くと、用事らしい用事は片づけられない。
したがって東京からは日帰りで用事をすませられても、地方からは泊りとなる。
これでは地方在住者にとって航空機利用の恩恵は少ない。
国内の交通手段として航空機を使用するのは、体が楽だということもあるが、簡単な用件は日帰りですませたいという理由からだ。
少なくとも、１日に３便以上ある路線の場合には、ビジネス客は、朝の便で目的地へ向かい、夜の便で帰宅したいというのが一般的だ。
航空機の保守、整備が昔と比べても簡単になった今、地方空港での夜間駐機を増やし、地方の始発ダイヤを繰り上げてもらいたい。
いためだろう。
なぜこのようなことが生ずるかと言えば、地方空港始発の便を、東京始発の機材の到着を待って運航するからにほかならない。
平均的に見れば、東京人よりも早起きで空港までのアクセス時間の短い地方在住者が、東京からの便の到着を待ちわびているのだ。
この問題を解決するには、現在、機材の夜間駐機を東京（大阪）でやっているのを、地方空港に移す必要がある。
つまり機材の運用は東京を起点にするのではなく、地方空港にすることだ。
もっともネックになるのは整備基地だろう。
旅客機にはフライトの前後に行う点検からオーバーホールまで、飛行時間に見合った点検整備が定められている。
整備の都合だけ考えるのであれば、整備基地は１カ所に集中しているに越したことはないのだが、運航の都合を考えるとそうはいかない。
国内の大手３社も、初期には東京にしか整備基地がなかったのだが、フライトの広がりと整備水準の向上で、今では、中規模の整備ならば、東京（羽田、成田）だけでなく大阪、名古屋、福岡でも行なっている。
さらに夜間駐機を一部地方空港へ拡大している例も見られるが、Ａでは、札幌（千歳）をはじめ、仙台、金沢（小松）、広島、高松、高知、大分、熊本、長崎、宮崎、鹿児島、沖縄（那覇）に、日本エアシステムは札幌以外に仙台、徳島、高松、高知、熊本、大分、宮崎、鹿児島くらいだ。
いずれも南の空港が多いのは、降雪や低温などから機体を守るための格納庫がなくてもさしつかえなＢ国際線の国内区間には国内旅客も乗せよ国Ｊのソウルー小松ｌ東京便は小松空港に到着して小松までの乗客を降ろすと、あとは閑散とした状態で東京へ向けて離陸する。
ソウルから東京へ行く乗客は、飛行時間が短く、頻繁に飛んでいる直行便を利用するので、小松から先も小松経由便に乗っているのは、途中降機をした乗客か、満席のため直行便に乗れなかったなどのケースに限られる。
もともと小松ｌ東京間の乗客は期待できないのだから小松で打ち切ればよいのだが、小松には使用機材と乗務員の基地がないため、成田まで辿り着く必要があるのだ。
どうせ空に近い状態で飛ばすならば、国内線の乗客を乗せればよいと思うが、日本では国際線のフライトに国内区間の乗客を乗せることが禁じられているため、たとえ国内便に積み残しの乗客があっても、乗せるわけにはいかない。
これは、日航の東京ｌ長崎Ｉ上海、福岡ｌ鹿児島ｌ香港、福岡ｌ沖縄ｌ香港便についても同じである。
こうした決まりになっているのは、かっての日本の航空政策が、日航は国際線と国内幹線、Ａと日本エァシステムは国内線という棲み分けを厳密に行なっていたことの名残で、特に日航のローカル線進出を警戒するＡが政策の変更に強く反対している。
一時、日航はこの国際線の国内区間の輸送権（フィル・アップ・ライッ）の行使を強く求めていたが、ローカル線の路線免許がとりやすくなっている近年は要求を引っ込めている。
国土の広いアメリカではフィル・アップ・ライッが、路線免許の付帯条件にされていて、１路線に１日１往復だけ認められていたが、祁年の航空自由化による付帯条件の撤廃で、すべて認められるようになった。
特にアメリカは出入国にあたって、最初（最後）に機体が着陸するアメリカの空港で、すべての乗客の入国（出国）手続きを行う「ゲートウェイ」政策を実施しているので、まったく問題はない。
日本に乗り入れている外国航空会社の例を見てもだいたいは認めている。
オーストラリアのシドニ～ブリスベン、メルボルン、ケアンズ間など、フィリピンのマニラーセブ間、インドのデリ～ボンベイ間、インドネシアのジャカルターデンパサール問、イタリアのローマーミラノ間、カナダのトロントーバンクーバー間などに自国の企業に対するフィル・アップ・ライッの制限はない。
これまで日本では認められていなかったフィル・アップ・ライッだが、今日の大都市圏の空港の逼迫と地方空港からの国際線の振興という観点から、自国の企業には行使を認めるべきだ。
東京、大阪圏の増便はたとえ１便といえどもままならない状況のなかで、空に近い便が飛んでいるのはもったいない。
現在は回送便として運航しているフライトを含めて、国内旅客を乗せられれば、輸送力のアップだけでなく、成田空港からの路線の多様化にもなり、首都圏の利用者、特に千葉県民にとっては成田空港の利用価値が高まる。
さらに見逃せないのは、地方空港発着の国際線を増やすことにもつながるという点だ。
国際線の成田集中への批判があるにもかかわらず、地方空港発着の国際線の新設の動きが鈍いのは、使用機材や乗組員の基地からの移送コストが大きいからだ。
需要の見込みが東京に比べて少ないうえに、これらの基地の設置や回送フライトにコストがかかるので、エアラインとしてはどうしても消極的になってしまう。
回送にかかる費用が国内線として運行することで回収できるのならば、話は別である。
盆暮などを含め、国内の旅行シーズンには各地で乗客の積み残しが問題になるが、政策の変更によって輸送力が増えるのならば、すぐにでも実施すべきだと思うのだが。
１スチュワーデスの仕事を減らして運賃を下げよ今日、日本でのスチュワーデスの正式名称は「キャビン・アテンダント」である。
「スチュワーデス」では女性だけに限定され、女性蔑視につながるからとのことのようだが、どうもよそよそしくて、しっくりとこない。
飛行機から彼女たちの姿が見られなくなったら、やはり寂しいだろう。
ところで最近は「契約スチュワーデス」の導入など、スチュワーデス受難の時代のようである。
歴史上初めてスチュワーデスが搭乗したのは１９３０年で、アメリカのユナイテッド航空のサンフランシスコーシヵゴ線だった。
当時の「エア・ホステス」には看護婦の資格が必要で、給料は悪いほうではなかったが、月に１００時間の基本飛行をこなし、与圧設備もない機内で気分の悪くなる乗客の面倒を見ながら、飲み物や、機内食のサービスをしていた。
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